«Далеко ли до Таллина? Теперь да»: долгострой Rail Baltica снова подорожал

«Далеко ли до Таллина? Теперь да»: долгострой Rail Baltica снова подорожал

Высокоскоростная железная дорога Rail Baltica должна соединить страны Прибалтики с «большой» Европой. Самостоятельно финансировать возведение столь крупного инфраструктурного объекта на своей территории не может ни одна из трех республик, поэтому все надежды возлагаются исключительно на денежные вливания со стороны Евросоюза. При этом наибольшие проблемы как финансового, так и организационного плана испытывает Латвия: там постоянно раздувается бюджет проекта и срываются сроки строительства.

Проект железной дороги Rail Baltica, которая призвана связать Западную Европу с Польшей, странами Прибалтики и Финляндией «европейской» колеей шириной 1435 мм, с самого начала преследовали неудачи.

Во-первых, из-за недостатка финансирования сроки ввода магистрали в эксплуатацию постоянно отодвигались: сегодня «железку» намерены запустить в 2030 году, но это не точно. Во-вторых, участники амбициозного начинания в лучших традициях европейской солидарности моментально перессорились друг с другом, ибо каждый мечтал и мечтает урвать как можно больший кусок из общего бюджета.

В итоге финны предпочли выйти из проекта, оставив его на растерзание прибалтам. Ну, те и постарались как могли.      

Эксперты сходятся во мнении, что Литва, Латвия и Эстония оказались в весьма затруднительном положении оказалась, так как им придется полностью дублировать доставшуюся в наследство от Российской империи и СССР «русскую» колею в 1520 мм. А удовольствие проложить свыше 700 километров новых путей отнюдь не дешевое.

Тут стоит заметить, что и общая стоимость проекта растет с завидной регулярностью. Изначально называлась сумма в 3,68 млрд евро, затем она выросла до 5,79 млрд, а сейчас уже говорят о 8 млрд. Евросоюз обещает покрыть 85% расходов. Но как быть с оставшимися 15%, учитывая, например, тот факт, что без поддержки ЕС та же Эстония оказалась на грани полной утраты железнодорожного сообщения в стране.

Так что даже финансирование Rail Baltica «по остаточному принципу» является для трех республик архисложной задачей. А ведь неизбежны еще и значительные затраты на приобретение нового подвижного состава и дальнейшую эксплуатацию вагонно-локомотивного парка и самой магистрали.

Как следствие официальная Рига погрузилась в тяжкие раздумья по поводу перспектив своего участка Rail Baltica.

Ведь даже при расчетной стоимости всей «панбалтийской» дороги в 5,79 млрд евро стоимость ее латвийского отрезка определяли в 2 млрд евро при софинансировании со стороны республики в размере 300 миллионов евро. А теперь, когда заговорили о возможной цене в 3,7 млрд евро, можете посчитать сами, насколько больше придется выложить латвийцам в этом случае.

Есть предложение взять целевой кредит, но это неизбежно приведет к увеличению и без того значительного внешнего долга Латвии. В начале декабря министр финансов Арвил Ашераденс заявил, что власти-де «уточняют сценарии, с которыми двинутся вперед». Но никаких подробностей не сообщил. Более того, судя по его словам, правительство пока даже не может определить точный объем затрат на реализацию злополучного проекта.

Сложностей добавляет еще и то обстоятельство, что в Латвии решили, что Rail Baltica непременно должна проходить через столицу республики. Иначе трудно поддерживать в народе иллюзию о «комфортном путешествии на современном скоростном поезде из Риги куда угодно».

Для этого пришлось начать масштабное строительство в самом центре города, что вызвало не только недовольство жителей, но и, например, нашествие полчищ крыс.

Кстати, в последние годы рижане предпочитают для пригородных поездок (в радиусе 50 километров) автотранспорт — обходится гораздо дешевле, чем электричка. А с международными перевозками вообще дело швах, недаром ведь Латвийская железная дорога выживает исключительно благодаря докапитализации со стороны государства.

Для прокладки к железнодорожному вокзалу Риги и столичному аэропорту отдельной ветки Rail Balticа пришлось изменить многие трамвайные маршруты. Добавьте к этому необходимость выкупа дорогостоящей столичной земли под ж/д-трассу.

Плюс проблемы с подрядчиками: из местных далеко не каждый готов взяться за столь сложную задачу, ведь опыт давно утрачен вместе с кадрами нужной квалификации — крупные объекты инфраструктуры в Латвии не возводили с обретения независимости. А иностранцев, готовых предложить приемлемую цену, к стратегическому объекту постаралась не подпустить Служба госбезопасности, с подачи которой недавно из соответствующего тендера «турнули» турецкую фирму.     

Проблемы латвийцев сильно беспокоят их северных соседей.

Руководитель отдела Министерства климата Эстонии по вопросам Rail Balticа Андрес Линдеманн уже заявил об опасности того, что даже к 2030-му с вводом в эксплуатацию магистрали можно не успеть, если потворствовать желанию Риги непременно пропустить дорогу через себя. И предложил сделать транзитным латвийский город Саласпилс, в 2024 году обустроив там большой грузовой терминал.

Естественно, в Латвии категорически против такого расклада. Но вот с другими правками, возможно, придется и согласиться.

Дело в том, что Rail Balticа в идеале задумывалась двухпутной и электрифицированной на всем ее протяжении. Линдеманн убежден, что сегодня необходимости в подобной роскоши нет. Тем более что прежний широкий поток грузов из России и Беларуси ныне превратился в почти иссякший ручеек.

И при наличии достаточного количества промежуточных станций вполне можно обойтись одной ниткой с тепловозной тягой, достраивая вторую во всей изначально запроектированной красе постепенно по мере необходимости в течение следующих 30 или даже 50 лет. Что и говорить, в плане экономии предложение вполне привлекательное, наряду с отказом от пробивки «лишних» тоннелей. 

Практически нет сомнений, что латвийские политики и чиновники продолжат активно отстаивать проект Rail Baltica, несмотря ни на что, даже заведомо зная о его экономической убыточности.

У первых подобный энтузиазм обусловлен желанием угодить Брюсселю. У вторых присутствует вполне определенный корыстный интерес: например, тот же выкуп земельных участков осуществляется за счет дотаций Евросоюза, и появляется отличная возможность нагреть на этом руки.

Имеется и еще одна причина того, что эту железную дорогу проложат непременно. Ведь член наблюдательного совета ответственной за реализацию проекта Rail Baltica компании RB Rail Игнас Дегутис охарактеризовал магистраль как «объект военной мобильности ЕС». Но это уже тема для отдельного материала.







Оставить комментарий

Ваше Имя: Ваш E-Mail:
Введите код:

Top.Mail.Ru